Hatch chega por R$ 58.880 e oferece desempenho acima dos rivais da classe e resolve alguns defeitos da versão original
O ronco grave do escapamento invade a cabine ao final da reta do Autódromo de Curitiba. Um bipe agudo se junta ao ruído do motor para avisar que a quinta marcha está para expirar aos 170 km/h, mas a sexta me levaria a mais de 200 km/h. Sem espaço para tanto, meu pé direito busca o freio de curso curto. Duas reduções no câmbio justinho bastam para encarar a sequência de esses à direita. A dianteira aponta fácil, enquanto a traseira acompanha caninamente. O labirinto e os olhos acusam a curva, mas o meu corpo fica preso ao banco de abas largas. Basta chegar a reta oposta para abusar do bom torque para retomar. Uma abertura sobre o RenaultSandero neste pique seria algo impensável há pouco tempo. Até o lançamento do Sandero RS, pelo menos. O hatch quente chega ao mercado pelo preço de R$ 58.880, valor que o deixa própximo dos R$ 55.640 pedidos pelo Fiat Punto Sporting, porém com performance superior ao do Punto T-Jet de R$ 68.150. O único opcional é o jogo de rodas aro 17 por R$ 1 mil.
Preço de esportivo de aparência com desempenho de esportivo de verdade. O romeno ganhou uma pimenta à francesa pelas mãos da Renault Sport, pode chamar de Sandero à poivre. Por aqui, a sigla é pouco conhecida, chegou a ser muito falada na época em que o Megane RS veio só para plantar o desejo nos nossos corações - a importação está fora de questão, conforme antecipamos. Agora, pode cair na boca do povo, mesmo que a previsão de vendas seja entre 150 e 200 unidades por mês. Fazer volume será papel do GT Line, a versão "esportivada" é a que continua fazer gênero e responderá por 10% das vendas. Fazer barulho, contudo, é para o RS.
Ao circular ao redor do carro, todo o seu caráter é exposto. Esse hatch deixa claro que não é um sleeper a dezenas de metros. Para você ter uma ideia, quando flagramos o esportivo rodando pela primeira vez no Brasil em novembro, deu para notar de longe que aquele não era um Sandero qualquer e corremos atrás daquele carro imediatamente.
Naquele momento, conseguimos ver as enormes rodas aro 17 que recheiam quase que por completo as caixas de roda. A altura de rodagem mais socada no chão também estava na cara, são 2,6 centímetros a menos. Sem falar nos grandes freios a disco ventilados de 280 mm na dianteira e 240 mm na traseira. O ronco encorpado que saia do escape duplo indicava algo muito especial e confirmamos, na ocasião, que o Sandero usaria o mesmo 2.0 16V F4R doDuster. Só que imerso em um banho maria de veneno para ir aos 100 km/h em 8 segundos e chegar aos 202 km/h, segundo a Renault. E como foi na nossa pista? O esportivo paranaense não foi liberado ainda para testes e o autódromo de Curitiba teria discrepâncias muito grandes em relação ao nosso padrão. Da mesma forma, o consumo não foi divulgado.
Impressões ao dirigir
Você até pode comer um carro com os olhos ou sentir prazer só de ouví-lo. Só que, na verdade, o contato carnal é o que vale e o Sandero mudou justamente nos pontos em você não larga: volante, câmbio e bancos. O volante é o mesmo do Clio RS europeu, com raio 1 cm menor e pegada e assistência perfeitos. Junto com os bancos envolventes tipo "colo de mãe", a peça já basta para dar uma posição melhor de direção, mesmo que só seja ajustável em altura. Da mesma forma, o câmbio de curso longo mas de engates precisos também deixa claro que este não é um Sandero "civil". Olha que nem falei ainda do motor.
São 145/150 cv a 5.750 rpm e 20,2/20,9 kgfm de torque a 4.000 giros. Nesse ponto, a Renault Sport não ousou tanto quanto na Europa. Antes de ser substituído no Clio RS por um 1.6 turbo para abater emissões, o antigo 2.0 chegou aos 100 cv por litro no Clio, 200 cv que bastavam para ir aos 100 km/h em 6,9 segundos e chegar aos 227 km/h. O 2.0 sem tanta preparação foi uma imposição da racionalidade. Porém, ainda é um belo incremento de 44 cv em relação ao 1.6 do GT-Line e demais Sandero, mais do que um Gordini de diferença, sem falar no reforço de 5,4 kgfm de torque. Para dar uma pegada mais esportiva, o 2 litros passou por um recondicionamento respiratório. Ele passou a aspirar com mais liberdade graças ao coletor de admissão 20% mais largo e ao duto de admissão reposicionado para captar ar mais frio, afora o sistema de escape redimensionado e o remapeamento da central eletrônica do motor.
Você até pode comer um carro com os olhos ou sentir prazer só de ouví-lo. Só que, na verdade, o contato carnal é o que vale e o Sandero mudou justamente nos pontos em você não larga: volante, câmbio e bancos. O volante é o mesmo do Clio RS europeu, com raio 1 cm menor e pegada e assistência perfeitos. Junto com os bancos envolventes tipo "colo de mãe", a peça já basta para dar uma posição melhor de direção, mesmo que só seja ajustável em altura. Da mesma forma, o câmbio de curso longo mas de engates precisos também deixa claro que este não é um Sandero "civil". Olha que nem falei ainda do motor.
São 145/150 cv a 5.750 rpm e 20,2/20,9 kgfm de torque a 4.000 giros. Nesse ponto, a Renault Sport não ousou tanto quanto na Europa. Antes de ser substituído no Clio RS por um 1.6 turbo para abater emissões, o antigo 2.0 chegou aos 100 cv por litro no Clio, 200 cv que bastavam para ir aos 100 km/h em 6,9 segundos e chegar aos 227 km/h. O 2.0 sem tanta preparação foi uma imposição da racionalidade. Porém, ainda é um belo incremento de 44 cv em relação ao 1.6 do GT-Line e demais Sandero, mais do que um Gordini de diferença, sem falar no reforço de 5,4 kgfm de torque. Para dar uma pegada mais esportiva, o 2 litros passou por um recondicionamento respiratório. Ele passou a aspirar com mais liberdade graças ao coletor de admissão 20% mais largo e ao duto de admissão reposicionado para captar ar mais frio, afora o sistema de escape redimensionado e o remapeamento da central eletrônica do motor.
RENAULT SANDERO RS USA O MESMO MOTOR DO DUSTER (FOTO: MARCOS CAMARGO/AUTOESPORTE)
Se o ruído incomoda? O escapamento emite um belo samba de uma nota só, sempre escorpado desde o momento da partida. O Sandero investiu nos instrumentos de sopro. Duplo, o escape é completamente novo e tem canos com 5 centímetros de espessura (contra 4,5 cm do convencional) e conta com silenciador com menor restrição. Poderia ser mais metáico em alta, mas já basta para empolgar e, de quebra, pode ser acompanhado a distância.
Afora o ronco, outra modificação que fica clara antes mesmo de começar a rodar é a leveza da direção nas manobras, a despeito do jogo aro 17 na medida 205/45. Agora a assistência é eletro-hidráulica. Embora não tenha ganhado uma relação mais rápida, a maciez em baixa é notável. Até na hora de rodar calmamente o RS parece outro Sandero, a direção ganha a maciez nunca vista na assistência hidráulica do Sandero, e a sensação de consistência ao centro de volante melhora ao se pisar fundo. Falando em peso, a embreagem é igualmente macia, nada de exercício de legpress como exigem alguns esportivos.
São pontos em que o Sandero RS deixa claro a sua proposta cotidiana. O entre-eixos mais longo e as bitolas largas já ajudariam a deixar o RS plantado no chão, mas não seriam suficientes para garantir o comportamento afiado que ele apresenta. A suspensão ganhou molas 92% mais duras na dianteira e 10% na traseira, além de amortecedores com buchas de poliuretano e ângulo de cáster mais fechado. Isso explica o fato dele não embicar em frenagens pesadas, ao mesmo passo que a inserção em curva é precisa.
De acordo com a Renault, o RS inclina 32% menos que um Dynamique. A traseira fica no lugar graças ao uso de barras estabilizadoras 17% mais rígidas à frente e 65% atrás. Se você exagerar um pouco, apontar mais forte do que o necessário ou aliviar repentinamente o acelerador em uma curva quente, a traseira vai deslizar um pouquinho, mesmo que a aderência dos pneus Continental Sport Contact 3 seja boa. Não é por acaso que ele é visto pela Renault Sport como o sucessor do Clio Williams, que fez sucesso nos anos 90 com motor 2.0 16V e pintura inspirada nas Williams de então.
Embora a tocada seja marcada pela neutralidade na condução normal, a Renault não esqueceu de incluir os controles eletrônicos de estabilidade e de tração, outra novidade inédita na linha, que chegam acompanhados do assistente de partida em rampas. A salvaguarda é controlada pelo RS Drive. É um botãozinho logo abaixo do ar-condicionado, junto aos comandos dos vidros traseiros. Há três modos. O convencional prega pela economia até no indicador de troca de marchas e deixa as respostas da central do motor mais suaves, além de manter o ESP vigilante. Acionado ao apertar o botão apenas uma vez, o Sport também não desliga por completo o assistente, mas altera o mapa do motor para respostas mais brutas, indica regimes de troca mais esportios e o ronco fica mais encorpado por isso. Para desligar tudo no Sport, basta manter o dedo no botão por alguns segundos.
Se o calçamento da sua região parece um queijo suíço, o Sandero RS vem de série com um jogo mais conservador aro 16 com pneus 195/55 Contipower Contact. Renegar o mundo real não é para o Sandero. Ainda que o rodar tenha ficado bem firme, ninguém reclamará do deslocamento de vértebras ao passar por buracos.
Nem em estética o Sandero RS é apenas um poser como o esportivado GT Line. Os detalhes metalizados do para-choque imitam as lâminas do Megane RS e foram inspiradas na F1, tal como a imitação de extrator traseiro. Esse lado imaginativo dá lugar ao realismo no spoiler, que é 5 centímetros maior do que o do Sandero convencional e gera até 25 kg de downforce acima dos 150 km/h.
Essa funcionalidade aerodinâmica vai ser verificada mais em uma pista ou trackday - ou quem sabe em uma futura categoria monomarca -, mas outros pontos são percebidos no dia a dia. O fôlego extra do motor permite retomadas seguras sem a necessidade de reduções acima dos 2 mil giros. O motor tem elasticidade e torque de sobra para os 1.161 kg do Sandero - 86 kg a mais que o modelo convencional. Não é só a Autoesporte que mudou o jeito de apresentar o carro. Durante a coletiva, a própria Renault usou o BMW 320i como exemplo na hora de falar sobre a relação peso-potência do RS na mesma casa dos 7,7 kg/cv. A esportividade do hatch justifica a pretensão.
Custo-benefício
Como acenar para o racional ainda é a missão do Sandero, o modelo vem de série com ar-condicionado digital, central multimídia NAV, sensor de estacionamento traseiro, além de trio elétrico, computador de bordo e os já citados controles eletrônicos, direção elétrica, entre outros. Tudo para justificar o papel de versão mais cara da linha Sandero, bem acima dos R$ 52.300 cobrados pelo Stepway manual. Afora os bancos e volante esportivos, o interior conta com detalhes vermelhos por todas as partes - menos nos cintos, um alívio. A sigla RS vem inscrita nos bancos e volante e o velocímetro é ligeiramente mais claro, como em outros esportivos da divisão.
O Sandero RS só ficou devendo um upgrade realmente europeu na oferta de múltiplos airbags, algo ainda não contemplado pelos Renault vendidos por aqui abaixo do Fluence. Sem falar nos defeitos ainda compartilhados com o Sandero. Por mais que o interior seja um lugar de trabalho, fazem falta toques mundanos como tecido nas portas e banco traseiro bipartido. Afinal, a vida não é feita só de trackdays.
A Renault aposta que o carro não tem muitos concorrentes. "O proprietário típico é um cara entre 28 e 35 anos, urbano e apaixonados por carros e video-games", afirma Bruno Hohmann, Diretor de Marketing da Renault. Esse entusiasta antes recorria a esportivos usados como o BMW 130i e só dirigia os RS no Gran Turismo ou Forza. Agora com essa nova onda de hatches de alto desempenho, ele pode recorrer a um nacional no mundo real.
Vale a compra?
Vale sim. O Sandero RS não esquece do seu lado racional e promete manter os custos de manutenção baixos graças ao uso de uma mecânica mais convencional. A Renault promete parceria com a seguradora Tokio Marine para baixar o preço do seguro, o que garante uma apólice de 4,5% do valor do carro, cerca de R$ 2.600. Na prática, o RS conseguiu resolver alguns problemas que vitimam o Sandero convencional, especialmente a direção e câmbio pesadões. Ao mesmo passo, sai pelo preço do Punto Sporting mesmo que tenha desempenho de T-Jet. E quanto ao up! TSI? O Volkswagen oferece um belo desconto face o Renault, até mesmo na salgada versão Speed up! de R$ 49.990, cerca de R$ 9 mil a menos. Só que o VW é menor, levar quatro adultos de estatura mediana é mais o seu perfil, enquanto o Sandero carrega com conforto cinco pessoas, engole 342 litros no porta-malas, vem melhor equipado e anda mais forte.
Ficha técnica
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cilindros em linha, 16V, flex, injeção eletrônica
Cilindrada: 1.998 cm³
Potência: 145/150 cv a 5.750 rpm
Torque: 20,2/20,9 kgfm a 4.000 rpm
Transmissão: Mecânica de seis marchas, tração dianteira
Direção: Eletro-hidráulica
Suspensão: Independente McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira
Freios: Discos ventilados na dianteira e rígidos na traseira
Pneus: 205/45 R17
Dimensões: Comprimento de 4,06 metros, largura de 1,73 metro, altura de 1,49 metro e distância entre-eixos de 2,59 metros
Capacidades: Tanque 50 litros; Porta-malas: 342 litros (aferido por Autoesporte) e 320 litros (divulgação)
Peso: 1.161 kg
Fonte: Revista Auto Esporte
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