A diferença de idade fica à mostra entre elas. Saveiro e Oroch seguem linhas mais atuais e harmoniosas no conjunto, sem o conflito entre partes novas (frente e traseira) e antigas (seção central) que se percebe na Strada. A Renault obteve também um aspecto mais equilibrado na cabine dupla de sua picape, área que sugere adaptação no caso da VW com o teto muito alto. A Fiat já foi bastante improvisada até 2013, quando a cabine dupla parecia montada pós-produção, com um friso cobrindo a emenda de chapas abaixo da base das janelas — o que felizmente ficou no passado. Gosto é muito pessoal, mas a nosso ver a decoração escolhida para a Adventure mostra exagero, ao contrário das demais, que são discretas.
Assim como Palio, Duster e Gol que as originaram, as três picapes são modelos de acabamento simples, sem refinamentos e com materiais plásticos rígidos, embora o revestimento de bancos e volante em couro melhore o ambiente interno da Fiat e da Renault (a VW usava um tecido básico, algo áspero; como opcional pode ter simulação de couro). A mais crítica quantos aos plásticos é a Strada, com descuidos como tampa de porta-luvas desalinhada e rebarbas nas portas: há tempos a marca mineira tem mostrado descuido nesse quesito. De resto, seu desenho interno está antiquado.
A Oroch é a mais confortável para o motorista, tanto pelo banco em si quanto por sua posição relativa a pedais e volante, embora apenas a Saveiro permita a regulagem desde último também em distância (nas outras, só em altura). Todas têm ajuste de altura do banco, mas na VW ela altera de verdade só a inclinação do assento, um velho sistema da marca que poderia ter sido extinto; como agravante, o motorista que aciona a alavanca na intenção de subir o banco acaba por liberar o ajuste, fazendo a parte posterior despencar. Além disso, seu assento curto não apoia bem as coxas. Reclina-se o encosto por botão giratório na Saveiro e por alavanca em pontos predefinidos nas outras. O apoio ao pé esquerdo é apenas regular nas três.
Os painéis trazem os instrumentos de praxe, incluindo conta-giros e (com exceção da Oroch) termômetro do motor, em conjuntos de fácil leitura e iluminados em branco. A Strada tem ainda mostradores de inclinação longitudinal e lateral e bússola em um conjunto central, sobre o aparelho de áudio. Computador de bordo equipa as três, com duas medições de consumo/velocidade nos casos de Fiat e VW.
O que merece melhoria: na Strada, a conhecida posição baixa demais dos difusores de ar centrais do painel, que em muito prejudica a refrigeração da cabine. Na Oroch falta a função uma-varrida do limpador de para-brisa, o ajuste elétrico dos retrovisores fica abaixo da alavanca de freio de estacionamento e o ar-condicionado, fraco até a velocidade 2, se torna ruidoso da 3 em diante. Na Saveiro não há indicador de temperatura externa e as portas têm tampas nos locais do pino de trava e da manivela dos vidros, como que lembrando todo o tempo que existe uma versão sem tais controles elétricos.
Na Strada e na Oroch os estribos decorativos, que podem até proteger as laterais do impacto de pedras, ficam imundos ao rodar fora de estrada e sujam a barra da calça quando os ocupantes saem — por sua altura, é difícil a pessoas de estatura mediana pisar mais longe do carro. Fiat e VW deixam os passageiros de trás sem iluminação de cortesia e, nas três, o espaço para pequenos objetos é um tanto escasso.
Como já se esperava, espaço interno é item de vantagem incontestável para a Oroch. Embora menos que no Duster original, pois o banco traseiro vem mais avançado, a picape oferece acomodação adequada para quatro adultos e uma criança (cinco adultos só em pequenos trajetos, pois falta largura ideal na traseira), com amplo espaço para cabeças, e mesmo o ocupante central encontra um lugar digno. Tanto na Saveiro, homologada para cinco pessoas, quanto na Strada (para quatro) o vão para pernas atrás é ínfimo a ponto de inviabilizar o uso por adultos, embora em altura útil a VW seja superior.
Outra vantagem indiscutível da Renault é o acesso ao banco traseiro por meio das mesmas portas do Duster. A solução de terceira porta do lado direito da Fiat foi bem executada, mas há risco de o passageiro bater a cabeça num ressalto da fixação superior ao desembarcar. Além disso, a porta se abre apenas quando a dianteira está aberta, o ocupante da frente precisa sair e o ajuste de seu encosto se perde ao ser rebatido. Na VW, como se espera, o desconforto de quem entra atrás pelas duas portas, passando pelo encosto rebatido dos bancos dianteiros, é típico de um tempo que ficou para trás à maioria dos brasileiros.
Oroch e Strada empatam em capacidade volumétrica até as bordas da caçamba, com 683 e 680 litros, na ordem, ante 580 da Saveiro, e também carregam mais carga em peso, 650 kg contra 607 da oponente (incluindo ocupantes). Todas vêm com protetor plástico e cobertura marítima de lona (esta é parte de um pacote de quase R$ 3 mil na Oroch), que nos pareceu menos prática de remontar na VW. O estepe desta e da Renault vem sob a caçamba, enquanto o da Fiat fica nela, junto à parede da cabine; apenas a última usa nele uma roda de alumínio, mas os três seguem a medida dos pneus de serviço, permitindo uso pleno. Boa solução da Saveiro é a tampa que abre um pouco e para logo no início do curso, em vez de despencar ao ser aberta.
Com mais potência e torque, apesar do maior peso, a Renault obtém o melhor desempenho geral, mas seu consumo de combustível é o mais alto
Mecânica, comportamento e segurança
Dos três motores, todos de quatro válvulas por cilindro, o mais moderno é o de 1,6 litro da Saveiro, dotado de soluções técnicas que favorecem sua eficiência (
leia mais no quadro abaixo). Mas a maior cilindrada dos oponentes fala alto em termos de potência e torque, tornando o 2,0-litros da Oroch líder em ambos os quesitos (143/148 cv e 20,2/20,9 m.kgf), seguido pelo 1,75-litro da Strada (130/132 cv e 18,4/18,9 m.kgf); a Saveiro tem 110/120 cv e 15,8/16,8 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. As
potências específicas com álcool ficam bem próximas ao redor de 75 cv/l (
veja na ficha técnica).
Embora mais pesada, a Renault vence na relação peso-potência e demonstra o melhor desempenho geral, com boas respostas em qualquer rotação, mas incomoda pelos níveis de ruído e aspereza acima de 4.500 rpm. O motor VW surpreende em distribuição de torque para um quatro-válvulas, com uma “pegada” em baixos regimes que cai bem a uma picape, e é bastante suave mesmo em altos giros, superando ambos os oponentes, além de nos parecer o mais silencioso. A Fiat, embora mais potente que essa adversária e relativamente suave, requer rotação mais alta e só “acorda” acima de 3.500 rpm, o oposto do que deveria ser em um utilitário.
MOTOR FIAT
MOTOR RENAULT
MOTOR VOLKSWAGEN
O motor da VW é suave e tem boa “pegada” em baixa, o que falta ao da Fiat; o da Renault incomoda pelo ruído e a aspereza em alta rotação
A superioridade da Oroch em desempenho ficou clara nas medições do
Best Cars, com melhores tempos em todas as provas de aceleração e na maioria das retomadas, seguida ora por uma adversária, ora por outra. Arrancar de 0 a 100 km/h, por exemplo, requer 11,2 segundos nela contra 11,7 s da Saveiro e 12,4 s da Strada. Em consumo, feita a equivalência de combustíveis, os melhores resultados são sempre os da VW (
veja números, análise detalhada e explicação a respeito).
A superioridade da Oroch em desempenho ficou clara, com melhores tempos em todas as provas de aceleração e na maioria das retomadas
A Renault adotou uma caixa de câmbio de seis marchas, como no Duster de mesmo motor, o que permitiu usar um
escalonamento mais fechado que nas concorrentes; é também a única com marcha à ré
sincronizada, conveniente em manobras que exigem troca frequente primeira-ré. Em comando de câmbio, porém, ninguém supera a Saveiro: levíssimo e muito preciso, convida de fato a usar a alavanca, para o que contribui o também macio pedal de embreagem. Na Oroch e na Strada manual os engates são razoáveis, mas requerem mais esforço e atenção.
Vale lembrar que a Adventure avaliada trazia a transmissão automatizada monoembreagem Dualogic, exclusiva na categoria. Sua operação está em bom estágio, com respostas apropriadas ao que o motorista pede pelo acelerador e mudanças relativamente suaves — dentro do possível para esse tipo de caixa, claro. Em algumas condições manifesta tendência excessiva a reter marcha em rotações médias, sem trocar para cima, o que pode ter sido intencional na calibração pelo fabricante com vistas ao uso com carga. Mudanças manuais podem ser feitas tanto via alavanca quanto pelos comandos junto ao volante.
Strada
Duster Oroch
Saveiro
A caixa de câmbio da Saveiro oferece o melhor comando; nossa Strada tinha o sistema automatizado
Em termos de suspensão a Oroch é inovadora: traz um sistema independente multibraço na traseira, ante o eixo de torção da Saveiro (ambas com molas helicoidais) e o eixo rígido com molas parabólicas da Strada. Com uma calibração bem feita, o conforto ao rodar da picape Renault supera tudo que já se fez na categoria, lembrando um bom utilitário esporte em grande parte das situações, e o comportamento em curvas é seguro. A marca foi a que melhor resolveu a difícil equação entre conforto, estabilidade e robustez em uma picape leve. Poderia melhorar a absorção de pequenos impactos, talvez prejudicada pelos pneus de uso misto.
A Saveiro é a mais esportiva do grupo: com molas e amortecedores firmes, obtém a melhor estabilidade, embora traga ligeiro desconforto em certas situações (a frequência de oscilações da traseira a torna cansativa em viagens de asfalto, por exemplo). O
controle eletrônico de estabilidade e tração, que só ela oferece no grupo, é um ponto positivo. Falta à Strada um acerto mais adequado: a suspensão traseira é dura, enquanto na dianteira os amortecedores controlam mal os grandes movimentos, deixando-a seca em lombadas. Ao menos ela comporta-se bem em curvas, sem o brilho da Cross. Vale notar que nossa Adventure trazia pneus de asfalto, enquanto as outras vêm com modelos de uso misto, melhores na terra e na lama e teoricamente mais limitados em curvas.
Freios são outro ponto de superioridade da Saveiro, única dotada de discos também na traseira (nas demais são tambores),
assistência adicional em frenagens de emergência e ajuste para o sistema antitravamento (ABS), que em modo Off-Road admite ligeiros travamentos em pisos de baixa aderência. O objetivo é manter boa capacidade de frenagem em terrenos como areia, terra e lama, nos quais o ABS convencional muitas vezes libera os freios em demasia. De resto, as três usam
distribuição eletrônica entre os eixos (EBD). As direções com assistência hidráulica, embora não sigam a tendência pela mais eficiente elétrica, oferecem bom compromisso entre leveza nas manobras e peso em alta velocidade.
Faróis em profusão: cada uma tem oito refletores, incluindo os de neblina e os de longo alcance, estes opcionais no caso da Renault
As três estão bem servidas em termos de iluminação, com faróis de
duplo refletor (na Strada os baixos usam refletor
elipsoidal, de grande eficiência na definição de facho), unidades de neblina e de longo alcance. Estes podem ser ligados junto ao facho alto por botão específico na Strada e estão conjugados a ele nas demais — mas fazem parte do pacote de R$ 3 mil no caso da Renault. Apenas a VW usa luz traseira de neblina. Repetidores laterais das luzes de direção estão nos para-lamas da Oroch e nos retrovisores das outras. Nas três as colunas dianteiras são estreitas, sem maior prejuízo ao campo visual, mas colunas e caçambas complicam a visibilidade traseira; os retrovisores são
convexos e poderiam ganhar em largura na Oroch.
A dotação de
segurança passiva das três picapes compreende apenas as bolsas infláveis frontais, exigidas por lei, e encostos de cabeça para todos os ocupantes. A Oroch traz cinto retrátil de três pontos também para o passageiro central traseiro, ao contrário da Saveiro; a Strada tem só quatro lugares e o mesmo número de cintos. Fixação de cadeira infantil em padrão
Isofix fica de fora e não há informações de testes de colisão pelo Latin NCap para nenhuma delas.
Comentário técnico
• O motor EA-211 da Saveiro é o mais moderno do grupo, com muito em comum ao três-cilindros de 1,0 litro do Up. Tem recursos atuais como
variação de tempo de abertura das válvulas, bloco de alumínio, coletor de escapamento integrado ao cabeçote, duplo circuito de arrefecimento (um para o bloco, outro para o cabeçote) e sistema de partida a frio por preaquecimento de álcool, que dispensa o tanque suplementar de gasolina.
• O E-Torq da Strada é um projeto de origem BMW-Chrysler na antiga associação Tritec, adquirida pela Fiat depois que as marcas deixaram de usar tais motores. O 1,6-litro que já equipou o Mini Cooper foi então revisto e ganhou uma versão de 1,75 litro (não cabe arredondar para 1,8, pois são 1.747 cm³), ambas com arquitetura simples. Como no 2,0-litros da Oroch, que é basicamente o mesmo desde a Scénic 2001, o bloco é de ferro fundido e não há as outras soluções mencionadas para o VW.
• Saveiro e Oroch usam correia dentada para levar movimento do virabrequim ao comando de válvulas, tarefa desempenhada na Strada por uma corrente — o que é incomum em motores Fiat, mas explicado pela origem externa. Peculiar no E-Torq é a árvore de comando única para todas as válvulas, enquanto as concorrentes usam o arranjo mais usual de uma árvore para admissão e outra para escapamento.
Soluções diferenciadas: o bloqueio mecânico de diferencial da Strada, a suspensão traseira multibraço da Oroch e, na Saveiro, controle de estabilidade e modo Off-Road para o ABS
•
Relação r/l abaixo de 0,3 é uma indicação de bom projeto, pois favorece tanto a eficiência quanto a suavidade de funcionamento, mas nenhum desses motores chega a obtê-la. A melhor é a da Saveiro, 0,31 (não é coincidência ter a operação mais “macia”, embora esse seja apenas um dos fatores), ante 0,316 na Strada e 0,323 na Oroch.
• A Renault não aproveitou as seis marchas de sua picape para obter uma faixa de relações muito mais ampla (obtida ao dividir a relação da primeira pela da última marcha): é de 4,8, pouco mais que os 4,7 da VW e os 4,6 da Fiat. O objetivo foi mesmo o de “fechar” o
escalonamento, aproximando as marchas intermediárias entre si, como se nota ao comparar as velocidades por 1.000 rpm de cada uma às da Saveiro (
veja na ficha técnica): a Cross é mais longa em quarta e quinta, mas a sexta da Oroch é ainda mais longa que a quinta da adversária, como se espera de um motor de cilindrada bem maior. A Strada, talvez por opção do fabricante em privilegiar o transporte de carga ou para amenizar sua deficiência de torque em baixa, é a mais curta das três na última marcha: em termos de relações finais (diferencial e pneus considerados), sua caixa é praticamente a da Renault sem a sexta.
• A Saveiro obtém a função de
diferencial autobloqueante por um controle eletrônico, que compara a rotação das rodas (usando os sensores do sistema antitravamento de freios, ABS) e, se necessário, aciona o freio da roda dianteira com menor tração de modo a transferir torque para a outra. O efeito é obtido mesmo no uso em asfalto a até 80 km/h, mas se torna útil também em pisos de baixa aderência como terra e lama. A Strada oferece um sistema mecânico de mesma finalidade, o bloqueio de diferencial Locker, acionado por botão no painel, que faz com que cada roda dianteira receba metade do torque disponível. Contudo, o recurso atua apenas a até 20 km/h e não deve ser acionado em piso aderente.
• A função Off-road para o ABS da Saveiro, ativada por botão no painel, altera os parâmetros do sistema para provocar um breve travamento das rodas, a fim de criar uma pequena cunha com o material do piso à frente do pneu, o que ajuda a reduzir o espaço de frenagem em condições de baixa aderência como terra, lama e pedriscos.
• Esperávamos que a Oroch mantivesse a suspensão traseira do Duster de tração dianteira, com eixo de torção, mas a Renault surpreendeu ao adotar um conceito multibraço. No utilitário esporte apenas a versão com tração integral traz essa suspensão, de origem Nissan, pois seria difícil transmitir torque às rodas desse eixo com o eixo de torção — embora a Suzuki o tenha feito em seu SX4. Já explicamos, mas cabe reforçar: além da independência entre as rodas, a suspensão multibraço tem como grande vantagem permitir à engenharia da fábrica um projeto mais refinado, que coloque a roda em posição ideal em cada condição de uso, como carro vazio ou carregado, em reta ou em curva, com aceleração a pleno ou desacelerando. Tudo isso é mais limitado com o eixo de torção (Saveiro) e ainda mais com o eixo rígido (Strada), embora estes sejam sistemas simples e comprovados e tenham a vantagem de dispensar alinhamento para sempre.
A Renault obteve o melhor compromisso entre estabilidade e conforto; a Fiat é dura na traseira e a VW, embora mais esportiva em curvas, não roda tão macio
Desempenho e consumo
Como sua vantagem em potência e torque fazia esperar, a Duster Oroch revelou-se a picape mais rápida ao acelerar de 0 a 100 km/h em 11,2 segundos, ante 11,7 s da Saveiro e 12,4 s da Strada. Sua vantagem poderia ser até maior com pneus mais apropriados ao asfalto: há forte perda de tração ao liberar rápido a embreagem, mesmo em rotações médias. Nesse quesito o tipo de pneu oferecido na Adventure é melhor.
Sobre a Strada, duas observações. Uma, que nosso carro tinha caixa de câmbio automatizada, de pouca influência ao acelerar, mas decisiva ao retomar: enquanto carros com caixa manual efetuam toda a manobra na mesma marcha (sendo por isso medidos em duas delas), os automáticos e automatizados são acelerados a fundo, reduzem como a caixa decidir (o que toma algum tempo) e podem mudar para a marcha seguinte durante a medição. A outra é que apenas a Fiat foi medida com gasolina, pois assim nos foi entregue (não havia tempo hábil para esgotar o tanque e abastecer com álcool sem risco de “contaminação”). Isso a prejudica um pouco em desempenho, pois ganharia 2 cv e 0,5 m.kgf com o combustível vegetal, e dificulta a comparação de consumo, como veremos adiante.
Em retomadas, à parte o diferente critério de medição da Strada, a Oroch beneficia-se por ter a sexta marcha (portanto com terceira, quarta e quinta mais curtas que as da Saveiro), o que deixa seu motor em regime mais alto nas medições. Esses fatores, associados ao motor potente, fizeram da Renault a vencedora na maioria das provas. A exceção ficou para a de 80 a 120 km/h em terceira marcha: seu 2,0-litros termina o trajeto perto do limite de rotação, ponto no qual já não fornece tanta potência. A mesma prova, ao ser feita em quarta, deixou-a claramente à frente da VW.
Nas medições de consumo, fatores como maior área frontal, grande cilindrada e pneus largos de uso misto prejudicaram a Oroch, que nos assustou com o apetite por álcool no trajeto rodoviário: apenas 6,8 km/l, rendimento 27% mais baixo que o da Saveiro. Os números da Fiat, naturalmente melhores por ter usado gasolina, precisam ser lidos de outra maneira.
Índices oficiais de consumo pelos padrões do Inmetro não estão disponíveis para ela, mas a fábrica aponta para a perua Weekend Adventure Dualogic (de mesmos motor e caixa) um rendimento por litro 45% maior no ciclo urbano e 44% maior no rodoviário com gasolina que com álcool. Se transpostos a nossos resultados, esses percentuais resultam em 8,3 km/l no ciclo urbano leve, 4,8 km/l no urbano exigente e 8,8 km/l no trajeto rodoviário para a Strada.
Assim, a Saveiro mantém-se em clara vantagem nos três percursos: 10,7 km/l no urbano leve, ante 8,9 da Oroch e 8,3 da Strada; 5,6 km/l no urbano exigente, contra 4,8 da Strada e 4,4 da Oroch (peso faz grande diferença aqui); e 9,3 km/l no rodoviário, ante 8,8 da Strada e lamentáveis 6,8 da Oroch. A VW é também a picape de maior autonomia com álcool em cada condição de uso, aspecto que a Renault deveria rever, ampliando a capacidade do tanque, diante do alto consumo de seu modelo.
Medições Best Cars
| Strada | Duster Oroch | Saveiro |
| Aceleração |
| 0 a 100 km/h | 12,4 s | 11,2 s | 11,7 s |
| 0 a 120 km/h | 17,8 s | 15,3 s | 16,9 s |
| 0 a 400 m | 18,1 s | 17,8 s | 18,2 s |
| Retomada |
| 60 a 100 km/h | 8,1 s* | 7,9 s (3ª.) | 8,8 s (3ª.) |
| | 10,5 s (4ª.) | 13,3 s (4ª.) |
| 60 a 120 km/h | 13,4 s* | 11,8 s (3ª.) | 13,5 s (3ª.) |
| | 16,3 s (4ª.) | 20,2 s (4ª.) |
| 80 a 120 km/h | 9,7 s* | 9,9 s (3ª.) | 9,8 s (3ª.) |
| | 12,2 s (4ª.) | 13,5 s (4ª.) |
| | 14,5 s (5ª.) | |
| Consumo |
| Trajeto leve em cidade | 12,0 km/l (gas.) | 8,9 km/l (álc.) | 10,7 km/l (álc.) |
| Trajeto exigente em cidade | 6,9 km/l (gas.) | 4,4 km/l (álc.) | 5,6 km/l (álc.) |
| Trajeto em rodovia | 12,7 km/l (gas.) | 6,8 km/l (álc.) | 9,3 km/l (álc.) |
| Autonomia |
| Trajeto leve em cidade | 626 km (gas.) | 401 km (álc.) | 530 km (álc.) |
| Trajeto exigente em cidade | 360 km (gas.) | 198 km (álc.) | 277 km (álc.) |
| Trajeto em rodovia | 663 km (gas.) | 306 km (álc.) | 460 km (álc.) |
| Testes efetuados com gasolina (Strada) e álcool (Duster Oroch e Saveiro); *com reduções automáticas; melhores resultados em negrito; conheça nossos métodos de medição |
Dados dos fabricantes
| Strada | Duster Oroch | Saveiro |
| Velocidade máxima | 178/179 km/h | 178/186 km/h | 174/177 km/h |
| Aceleração de 0 a 100 km/h | 10,6/10,3 s | 10,6/9,7 s | 10,6/10,1 s |
| Consumo em cidade | ND | 9,2/6,4 km/l | 10,7/7,5 km/l |
| Consumo em rodovia | ND | 10,8/7,3 km/l | 10,9/7,8 km/l |
| Dados do fabricante para gasolina/álcool; consumo conforme padrões do Inmetro; ND = não disponível |
Ficha técnica
| Strada | Duster Oroch | Saveiro |
| Motor |
| Posição | transversal | | |
| Cilindros | 4 em linha | | |
| Material do bloco/cabeçote | ferro fundido/alumínio | alumínio |
| Comando de válvulas | no cabeçote | duplo no cabeçote |
| Válvulas por cilindro | 4 | | 4, variação de tempo |
| Diâmetro e curso | 80,5 x 85,8 mm | 82,7 x 93 mm | 76,5 x 86,9 mm |
| Cilindrada | 1.747 cm³ | 1.998 cm³ | 1.598 cm³ |
| Taxa de compressão | 11,2:1 | 11:1 | 11,5:1 |
| Alimentação | injeção multiponto sequencial |
| Potência máxima (gas./álc.) | 130/132 cv a 5.250 rpm | 143/148 cv a 5.750 rpm | 110/120 cv a 5.750 rpm |
| Torque máximo (gas./álc.) | 18,4/18,9 m.kgf a 4.500 rpm | 20,2/20,9 m.kgf a 4.000 rpm | 15,8/16,8 m.kgf a 4.000 rpm |
| Potência específica (gas./álc.) | 74,4/75,6 cv/l | 71,6/74,0 cv/l | 68,9/75,2 cv/l |
| Transmissão |
| Tipo de caixa e marchas | manual automatizada, 5 | manual, 6 | manual, 5 |
| Relação e velocidade por 1.000 rpm |
| 1ª. | 4,27 / 7 km/h | 3,73 / 8 km/h | 3,46 / 8 km/h |
| 2ª. | 2,24 / 14 km/h | 2,11 / 14 km/h | 1,95 / 14 km/h |
| 3ª. | 1,52 / 20 km/h | 1,45 / 20 km/h | 1,28 / 21 km/h |
| 4ª. | 1,16 / 26 km/h | 1,11 / 26 km/h | 0,93 / 29 km/h |
| 5ª. | 0,92 / 33 km/h | 0,91 / 32 km/h | 0,74 / 37 km/h |
| 6ª. | NA | 0,77 / 38 km/h | NA |
| Relação de diferencial | 4,07 | 4,44 | 4,36 |
| Regime a 120 km/h | 3.650 rpm (5ª.) | 3.150 rpm (6ª.) | 3.250 rpm (5ª.) |
| Regime à vel. máxima informada | 5.400/5.450 rpm (5ª.) | 5.550/5.800 rpm (5ª.) | 5.950/6.050 rpm (4ª.) |
| Tração | dianteira | | |
| Freios |
| Dianteiros | a disco ventilado (284 mm ø) | a disco ventilado (269 mm ø) | a disco ventilado (280 mm ø) |
| Traseiros | a tambor (228 mm ø) | a tambor (229 mm ø) | a disco (232 mm ø) |
| Antitravamento (ABS) | sim | | |
| Direção |
| Sistema | pinhão e cremalheira |
| Assistência | hidráulica | | |
| Diâmetro de giro | 11,3 m | 10,7 m | 11,5 m |
| Suspensão |
| Dianteira | independente, McPherson, mola helicoidal |
| Traseira | eixo rígido, mola parabólica | ind. multibraço, mola helicoidal | eixo de torção, mola helicoidal |
| Estabilizador(es) | dianteiro | dianteiro e traseiro |
| Rodas |
| Dimensões | 6 x 16 pol | 16 pol | 6 x 15 pol |
| Pneus | 205/60 R 16 H | 215/65 R 16 T | 205/60 R 15 H |
| Dimensões |
| Comprimento | 4,471 m | 4,693 m | 4,511 m |
| Largura | 1,74 m | 1,821 m | 1,729 m |
| Altura | 1,648 m | 1,695 m | 1,553 m |
| Entre-eixos | 2,753 m | 2,829 m | 2,753 m |
| Bitola dianteira | 1,469 m | ND | 1,435 m |
| Bitola traseira | 1,43 m | ND | 1,493 m |
| Coeficiente aerodinâmico (Cx) | ND | | 0,398 |
| Capacidades e peso |
| Tanque de combustível | 58 l | 50 l | 55 l |
| Caçamba | 680 l | 683 l | 580 l |
| Carga máxima | 650 kg | | 607 kg |
| Peso em ordem de marcha | 1.258 kg | 1.346 kg | 1.133 kg |
| Relação peso-potência (gas./álc.) | 9,7/9,5 kg/cv | 9,4/9,1 kg/cv | 10,3/9,4 kg/cv |
| Garantia |
| Prazo | 1 ano sem limite de km | 3 anos sem limite de km |
| Carro avaliado |
| Pneus | Continental Conti Power Contact | Michelin LTX Force | Pirelli Scorpion ATR |
| Quilometragem inicial | 7.000 km | 3.000 km | 13.000 km |
| Dados dos fabricantes; NA = não aplicável; ND = não disponível |
STRADA
DUSTER OROCH
SAVEIRO
Como avaliadas, a Saveiro era a mais barata do trio, com preço R$ 3,5 mil abaixo da Strada e R$ 5,1 mil a menos que a Oroch
Preços
| Strada | Duster Oroch | Saveiro |
| Sem opcionais | 68.020 | 70.790 | 68.590 |
| Como avaliado | 73.875 | 75.480 | 70.344 |
| Completo | 85.715 | 77.080 | 71.949 |
| Preços públicos sugeridos, em reais, vigentes em 4/1/16; o preço da Strada avaliada não inclui a caixa automatizada Dualogic; menores preços em destaque; consulte os sites: Strada, Duster Oroch, Saveiro |
Custo-benefício
Strada e Saveiro custam menos na configuração básica das versões avaliadas, com diferença aproximada de R$ 2,8 mil (Fiat) e R$ 2,2 mil (VW) para a Oroch. Como é habitual, as unidades em teste traziam opcionais, dos quais apenas o pacote Outsider da Renault, de quase R$ 3 mil, nos parece indispensável: ao lado de itens decorativos (proteção frontal, molduras de para-lamas) e de faróis de longo alcance, ele traz a cobertura marítima da caçamba, que não apenas protege a carga, como melhora o fluxo aerodinâmico nessa complicada região.
Oroch e Strada tinham também revestimento de bancos em couro (bem mais caro na Fiat, R$ 2,8 mil, que na Renault, R$ 1,7 mil). A Adventure veio ainda com o bloqueio de diferencial Locker (R$ 2,1 mil) e pacote com faróis e limpador de para-brisa automáticos e retrovisor interno fotocrômico (R$ 1 mil), o que a levava a R$ 73,9 mil, e poderia receber teto solar e o pacote Extreme. Não consideramos o preço da transmissão automatizada (R$ 3,9 mil).
Por sua vez, a Saveiro avaliada tinha apenas o pacote Tecnologia (R$ 1,2 mil), com os mesmos itens automáticos da Strada e controlador de velocidade. A VW oferece bancos de couro sintético, por isso bem mais baratos (R$ 582) que os de couro natural das adversárias. Sem eles, ficava em R$ 70,3 mil, bem mais em conta que a Strada (R$ 3,5 mil de diferença) e que a Oroch (R$ 5,1 mil acima da VW).
Espaço, desempenho e suspensão favorecem a Renault; economia e prazer em dirigir, a VW; restam à Fiat poucos argumentos
Considerando as picapes em teste, apenas a Oroch trazia navegador e as quatro portas e a Saveiro ficava com a exclusividade do controle eletrônico de estabilidade, mas não tinha couro. Pelos equipamentos, a nosso ver, seria razoável que a Renault custasse um pouco mais que a VW e que a Fiat fosse a mais barata, uma ordem não confirmada nos preços. Haveria justificativa para a grande distância entre os valores verificada acima?
A resposta depende da segunda análise, a dos atributos demonstrados nas notas. A Renault saiu-se superior em acabamento, posição de dirigir, espaço interno, desempenho, suspensão e segurança passiva, enquanto a VW foi a melhor em motor, consumo, câmbio, freios e estabilidade. E a Fiat? Não obteve a vitória em nenhum quesito, embora tenha recebido a maior nota junto da Renault em caçamba. Percebe-se que a Oroch e a Saveiro são os melhores produtos, com vantagem da segunda em relação custo-benefício. Pagar pela Strada mais que pela Saveiro não se justifica, cabendo à Fiat a pior nota nesse quesito.
Estreante na categoria, a Renault venceu — ainda que por uma mínima margem. É, de fato, a melhor picape do segmento em atributos como conforto e acesso dos passageiros, desempenho e acerto de suspensão, além de ficar bem situada quanto à capacidade de carga e aos itens de conveniência. Seus pontos críticos são o alto consumo e a falta de refinamento em termos de ruídos e vibrações, um mal comum nessa linha da marca.
Bem menos espaçosa e com apenas duas portas, a Saveiro revela-se a opção ideal para quem coloca prazer em dirigir à frente do transporte de passageiros e carga: faz curvas bem, tem comandos leves como o de câmbio, controle de estabilidade e um motor agradável de usar, mesmo que moderado em desempenho, além de ser a mais barata das três. De certa forma, a picape leve da VW mantém um perfil que a fez bem sucedida no passado, quando muitos jovens viam nela uma alternativa ao próprio Gol.
Para a última colocada Strada — em que pese ser a líder de vendas na classe — restam poucos argumentos: leva mais carga que a Saveiro, tem uma terceira porta, consome menos que a Oroch em algumas condições. À parte a exclusiva oferta de transmissão automatizada no segmento (a que a Renault logo deve responder com uma caixa automática), nada muito convincente para um modelo bem mais antigo em projeto e que custa bem mais do que deveria.
Nossas notas
| Strada | Duster Oroch | Saveiro |
| Estilo | 3 | 4 | 4 |
| Acabamento | 3 | 4 | 3 |
| Posição de dirigir | 3 | 4 | 3 |
| Instrumentos | 4 | 4 | 4 |
| Itens de conveniência | 4 | 4 | 4 |
| Espaço interno | 2 | 4 | 2 |
| Caçamba | 4 | 4 | 3 |
| Motor | 3 | 3 | 5 |
| Desempenho | 3 | 4 | 3 |
| Consumo | 3 | 2 | 4 |
| Câmbio | 4 | 4 | 5 |
| Freios | 3 | 3 | 4 |
| Direção | 3 | 3 | 3 |
| Suspensão | 3 | 5 | 4 |
| Estabilidade | 3 | 4 | 5 |
| Visibilidade | 4 | 4 | 4 |
| Segurança passiva | 3 | 4 | 3 |
| Custo-benefício | 3 | 4 | 4 |
| Média | 3,22 | 3,78 | 3,72 |
| Posição | 3ª. | 1ª. | 2ª. |
| As notas vão de 1 a 5, sendo 5 a melhor; conheça nossa metodologia |
FONTE: BESTCARS
